Por Paulo Henrique Costa da Silva, Matheus Amorim Barros, Renan Alves Soares e Julio César Raymundo*

Presente no Brasil desde a década de 1940, a produção de fertilizantes vem procurando suprir a demanda e auxiliar na produção de alimentos de plantio. Como grande produtor de commodities, o Brasil tem grande dependência de fertilizantes a fim de suprir sua demanda de produção. Sendo o quarto maior consumidor desse produto no mundo, o País fica a mercê de importações para suprir sua necessidade, uma vez que a produção nacional só atinge 30% de seu consumo total e parte dessas importações tem como porta de entrada ao País o porto de Santos (SP). Para mostrar a participação do porto de Santos no auxílio ao atendimento dessa demanda, o presente artigo foi redigido com base em estudos bibliográficos, sites, artigos da área de fertilizantes e apresenta desde sua importância para as cadeias produtivas no Brasil e o correto manuseio até seus principais fornecedores e problemas encontrados no setor.

Introdução

Considerando a grande importância, direta e indiretamente, dos adubos e fertilizantes na economia nacional, o presente estudo e artigo tem como objetivo uma maior compreensão  sobre a cadeia logística na produção e escoamento de adubos e fertilizantes no território nacional e, mais especificamente, através do porto de Santos.

O consumo interno de fertilizantes está atrelado à algumas culturas, como a da soja e do milho, que juntas, representam mais da metade da demanda nacional. A Organização das Nações Unidas (ONU) estima que haverá um aumento de 75 milhões de pessoas na população mundial, o que demandará uma maior produtividade de alimentos. Tal aumento de produtividade fica comprometido, uma vez que a disponibilidade de terras agricultáveis fica menor com o aumento populacional, forçando assim com que se aumente a produtividade no mesmo espaço físico. O uso de fertilizantes torna possível uma maior rentabilidade no cultivo, aumentando também a produtividade (INÁCIO, 2013 apud HERINGER, 2011).

O Brasil representa quase 6% do consumo mundial de fertilizantes, o que o faz o 4º maior consumidor de fertilizantes do mundo. De todo seu consumo, apenas 30% é atendido pela produção interna o que deixa 70% de sua demanda dependente de importações e condições de fornecimento global ainda sujeitos a gargalos fiscais e estruturais, como falta de manutenção nas estradas, baixa profundidade nos portos e equipamentos portuários que não suprem altas inesperadas de demanda (INÁCIO, 2013).

De acordo com o relatório da Companhia das Docas do estado de São Paulo (CODESP) no ano de 2016, o Porto de Santos foi o segundo porto do país com maior movimentação de fertilizantes até  o mês de julho, mostrando sua importância na cadeia de suprimentos do setor.

Justificativa

Ao pesquisar acerca do assunto, fica clara a importância e necessidade de fertilizantes, tanto na economia quanto na área alimentícia nacional e mundial quando se observa os dados de crescimento populacional e, logo, a necessidade de maior produção de alimentos.

Métodos e Materiais

As informações contidas neste artigo foram obtidas através de livros eletrônicos, empresas de produção de fertilizantes e dados governamentais disponíveis na internet e outros artigos afim de obter o máximo de dados sobre o assunto e trazer uma imagem mais real possível do atual cenário do segmento no âmbito nacional e regional.

Os gráficos e figuras contidos neste estudo têm a finalidade de melhor visualização e interpretação dos dados coletados através da pesquisa mencionada acima.

Definição

A Lei nº 6.894 de 1980 define fertilizante como substância, mineral ou orgânica, natural  ou sintética, fornecedora de um ou mais nutrientes para plantas.

Os fertilizantes orgânicos em geral, bem decompostos ou humificados favorecem ainda o equilíbrio microbiológico no solo, colaborando indiretamente para o controle de algumas pragas e doenças, como aquelas causadas pelos nematóides. Assim, os fertilizantes podem ser considerados de suma importância para o cultivo e maior produção em toda e qualquer plantação (JÚNIOR, 2006  apud KIEHL, 1985).

A partir da afirmação acima, pode-se considerar que os fertilizantes desempenham grande papel para toda e qualquer produção, seja ela de qualquer natureza, uma vez que sua utilização, além de fornecer os nutrientes necessários para o crescimento da plantação, que o solo por si só pode não fornecer, ajuda no controle de pragas, proporcionando assim maior produtividade no cenário da agricultura nacional e agregando valor a mesma, pois garante uma melhor produção por hectare com o mínimo de perdas. 

Segundo a Agência Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMPRABA), os fertilizantes devem oferecer às plantações os micro e macronutrientes. Os micronutrientes são assim denominados porque são necessários em menor quantidade e os macronutrientes levam esta nomenclatura por serem necessários em maior quantidade. Para Dias e Fernandes (2006) Os macronutrientes mais importantes são o nitrogênio (N), fósforo (P) e potássio (K), formando assim a formulação de adubo NPK comercial. Embora contenha outros macro e micronutrientes, estes não representam, embora possuam importância biológica, grande expressão econômica na indústria de fertilizantes pois são utilizados em pequenas quantidades, não mostrando também significativa valorização comercial.

Cadeia Produtiva

De acordo com Inácio (2013, apud BNDES, 2006), o nitrogênio, fósforo e potássio são encontrados na composição do enxofre, amônia, rocha fosfática e rocha potássica, e podem ser diretamente extraídos da natureza ou produzidos como subprodutos da extração de elementos minerais como o gás natural e o petróleo. O produto fertilizante final é um composto desses três elementos em concentrações específicas que vão de acordo com as exigências da plantação e solo a serem fertilizados.

Após extrair as matérias primas, as mesmas são levadas a um reator ou granulador, que vão agregar os produtos e formar as partículas compostas de nitrogênio, fósforo e potássio. A granulação tem a finalidade de evitar que se formem pedras, pois poderiam dificultar o escoamento do produto com também a aplicação do mesmo no campo. Após esse processo, o produto resultante é encaminhado a um processo de secagem para retirar a umidade e então ser resfriado. Por fim, o material é peneirado a fim de ser classificado e então é armazenado (DEPEC - BRADESCO, 2016).

A Figura 1 mostra a cadeia produtiva de fertilizantes no Brasil. (Nota da Redação – Veja a galeria de imagens ao final do texto)

Segundo a Associação Nacional Para Difusão de Adubos (ANDA), por se tratar de um produto químico, os fertilizantes são considerados produtos perigosos, uma vez que podem apresentar risco ao ser humano ou meio ambiente gerando carga poluente ao serem absorvidos pelo solo ou cursos de águas. Sendo assim deve ser transportado por veículos e equipamentos adequados como Carreta basculantes ou graneleira, carreta baú, carreta sider, container box e sacos e big-bags.

Armazenagem e Transporte

Segundo Legislação Brasileira Decreto 2004 Art. 47, o armazenamento de fertilizantes, obedecerá às normas nacionais vigentes, devendo ser observadas as instruções fornecidas pelo fabricante ou importador, assim como as condições de segurança apresentadas no rótulo e observar as regras e aos procedimentos estabelecidos para o armazenamento de produtos perigosos constantes da legislação específica em vigor.

Para manter as características dos fertilizantes enquanto armazenados até seu consumo devesse tomar alguns cuidados. O armazenamento deve ser preferencialmente em área coberta, seca, ventilada, piso impermeável ou sobre paletes de madeira e afastados de materiais incompatíveis. Os fertilizantes sólidos normalmente são armazenados em sacaria ou a granel, a céu aberto ou em galpões. Os fertilizantes não devem ser armazenados ao sol, pois grandes oscilações de temperatura provocam empedramento do material.

O armazenamento de fertilizantes em galpões totalmente fechados deve se feito sobre paletes ou estratos de madeira, se não for possível, é aconselhável forrar o chão com sacos plásticos usados ou lona plástica, evitando o contato direto com o piso. A fim de evitar a compactação dos sacos inferiores, a altura da pilha não deve ultrapassar a 50 sacos, já que pilhas grandes impedem o arejamento, e as muito altas, além do risco de desmoronamento se não estiverem bem amarradas, aumentam o problema de empedramento e possível rompimento dos sacos inferiores. Devem ser mantidos espaços de aproximadamente 50 cm entre as pilhas e as paredes, para ventilação (AGROLINK, 2014).

Uma abordagem de contenção deve ser adotada para a movimentação e utilização de fertilizantes. Isto significa que, durante o transporte, o armazenamento, e qualquer outra operação, os operadores devem assegurar que os adubos estão contidos no interior do local de armazenamento ou veículo de transporte para que eventuais efeitos adversos ambientais sejam evitados. 

A perda de produto durante o manuseio, transporte, ou armazenamento de fertilizantes é uma fonte potencial de poluição, que pode ser evitada de forma eficaz se ações apropriadas forem tomadas. 

De acordo a Fertilizer Industry Federation of Australia (FIFA), os requisitos gerais para o transporte de fertilizantes são: 

a)  Os navios graneleiros devem ser caracterizados para que não haja derramamento de fertilizantes durante o transporte, o mesmo procedimento se aplica a fertilizantes embalados;

b)  Os navios graneleiros devem ser apresentados em um ambiente limpo e em boa condição para que nenhuma contaminação ocorra. Lonas usadas para cobrir produto a granel devem ser livre de contaminação;

c) Todas as cargas a granel de produtos fertilizantes devem ser coberta de forma segura, de modo a evitar qualquer penetração de  pó durante o transporte e para impedir a captação de umidade;

d) Fertilizantes embalados devem ser transportados de forma que nenhum dano aos pacotes ocorra e nenhum derramamento ou contra tempos como a chuva;

e) Fertilizantes classificado como perigosos devem ser transportados de acordo com as disposições do regulamento de transporte do país;

f) O limite sobre o tamanho da carga devem ser observados de acordo com a legislação específica em vigor; 

 g) Depois de descarga de fertilizantes, o condutor deve garantir que todo o fertilizante será removido do veículo.

Breve Histórico do Setor no País

Na década de 1940 surgiram as primeiras fábricas de fertilizantes no Brasil devido ao processo de industrialização que acontecia no país e se instalavam próximas aos portos, como na cidade de Cubatão. Na década de 1960, a demanda interna era atendida pelas importações, uma vez que a produção interna se restringia à exploração de uma mina de fosfato no Estado de São Paulo, à unidades de amônia da Petrobrás e à alguns produtores pioneiros como FOSFANIL e QUIMBRASIL. Em 1971, o Brasil passou a utilizar o gás natural para produzir amônia e ureia, o que impulsionou consideravelmente a demanda por fertilizantes, embora esta ainda fosse restringida pela necessidade de importações adicionais a crescentes custos (DIAS e FERNANDES. 2006).

Entre 1974 e 1995 teve-se os 1º e 2º Planos Nacionais de Fertilizantes, que modernizaram e ampliaram a industria de fertilizantes no Brasil somando, juntos, um investimento de US$ 3,5 bilhões. Esse valor possibilitou a ampliação de minas de exploração de rocha fosfática em Minas Gerais e São Paulo além de a implantação de uma unidade de ácido nítrico em Cubatão. Todo esse investimento contribuiu para geração de renda e empregos, além de uma substituição de importações e melhoras na produtividade e logística no setor. Entre os anos de 1987 e 2005, a produção nacional de fertilizantes teve um aumento de mais de 40%, atingindo dez milhões de toneladas por ano (DIAS e FERNANDES, 2006).

Demanda Interna

A maior parte das vendas e consumo de fertilizantes, cerca de 60% do consumo anual no Brasil, se dá num período sazonal que se concentra no segundo semestre devido o plantio de grãos para a safra de verão (DEPEC - BRADESCO, 2016).

(Nota da Redação – Veja a galeria de imagens ao final do texto)

A produção nacional se concentra na região centro Gerais e São Paulo, que juntos somam mais de 60% de (DEPEC - BRADESCO, 2016). De acordo com Dias e Fernandes (2006), mais da metade da demanda nacional de fertilizantes se concentra na cultura do milho e soja.

(Nota da Redação – Veja a galeria de imagens ao final do texto)

O gráfico 3 mostra os principais países de onde o Brasil importa fertilizantes a fim de suprir sua demanda interna, cuja produção nacional consegue suprir somente 30% (INÁCIO, 2013)

(Nota da Redação – Veja a galeria de imagens ao final do texto)

Atuação do Porto de Santos

Segundo o Relatório de Análise de Movimento Físico do Porto de Santos realizado pela CODESP, mais de 14% do adubo importado pelo Brasil no ano de 2016, até o mês de Julho, teve como destino o porto de Santos, ficando atrás apenas do porto de Paranaguá, que teve 42,8% na participação dos desembarques como mostra o gráfico 4.

(Nota da Redação – Veja a galeria de imagens ao final do texto)

Segundo dados do site do porto de Santos, o principal terminal privado de fertilizantes do porto santista, atualmente é o TERMAG, por onde passaram cerca de 824.616 toneladas de fertilizantes do começo de janeiro a julho de 2016, um aumento de 36% em relação ao mesmo período de 2015.

Principais Terminais de Fertilizantes do Porto de Santos

De acordo como site da TERMAG, o terminal é equipado com descarregadores de navios com taxa média de 12.000 a 15.000 toneladas por dia, berço de atração com cerca de 13,3 metros de profundidade, armazéns com capacidade total para armazenar 180.000 toneladas de fertilizantes. Possui um fluxo operacional diário de 120 vagões e 800 caminhões e uma pera ferroviária interna que otimiza a operação com vagões.

Outro terminal muito importante na atuação do Porto de Santos para o escoamento de fertilizantes importados é o Terminal Integrador Portuário Luiz Antonio Mesquita (TIPLAM). 

Sendo um terminal de uso privativo, o TIPLAM é um dos maiores do mundo para operações de enxofre e fertilizantes, permitindo um desembarque com agilidade dos produtos. Possui capacidade de movimentação de 2,3 milhões de toneladas de amônia e granéis sólidos por ano através de um descarregador que permite movimentar 1200 toneladas de granéis sólidos por hora.

Em granéis sólidos, o terminal descarrega, em média, 10 mil toneladas de fertilizantes e cerca de 12 mil toneladas de enxofre por dia além de  também descarregar amônia direto para um tanque com capacidade de 20 mil toneladas.

O terminal é composto por um píer de 177 metros de comprimento, possuindo 10,36 metros de calado no berço de atracação. Também conta com um modal ferroviário de bitola mista, que liga o terminal à malha ferroviária externa e permite o acesso direto às demais unidades e clientes da empresa. O local opera com um sistema de carregamento de vagões e uma rede de esteiras que leva o produto do descarregador até os funis, por onde é colocado no trem. (VALE, 2016) 

Em 2015, o TIPLAM movimentou 189.895 toneladas de fertilizantes importados, segundo dados do Porto de Santos.

Resultados e Problemática

Para Dias e Fernandes (2006), uma das maiores dificuldades do setor se dá no transporte devido às grandes distâncias a serem percorridas desde a extração da matéria prima, que pode estar em forma de rochas, até seu direcionamento para os complexos industriais, que também necessitam transportar o que produzem à indústrias de granulação e misturadoras.

A grande distância envolvida no transporte dos fertilizantes gera uma parcela significativa do frete dos mesmos, o que provoca um aumento considerável no seu valor (MARCONATO 2012, apud Caixeta Filho e Martins, 2001).

Segundo Inácio (2013, apud GLOBO, 2012), tem-se a indisponibilidade de caminhões e vagões para o transporte de fertilizantes que causa um gargalo nos modais rodoviário e ferroviário, que aliada à falta de manutenção e desgaste natural das rodovias pelo transporte diário dos produtos e falta de investimento nos setores acabam gerando riscos para o escoamento da produção.

Outro gargalo encontrado no setor é a alta carga tributária incidente sobre o produto nacional, sobretudo o ICMS é o principal imposto sobre insumos agrícolas (INÁCIO, 2013).

Segundo a Associação Brasileira de Marketing Rural e Agronegócio (ABMRA), o imposto sobre frete marítimo é de 25% do valor do frete. 

Considerações finais

Nota-se uma grande deficiência em questões de produção. Sendo o quarto maior país consumidor de fertilizantes, e quinta maior população do mundo com aproximadamente 255 milhões de habitantes, o país claramente possui uma necessidade maior de demanda do produto, já que é essencial para a agricultura e produção de alimentos. Tal dependência de importações gera volatilidade na economia já que o país fica a mercê do mercado externo e câmbio além de queda na balança comercial por ter 70% de importações no setor. Outro problema visível, como já dito anteriormente, é o transporte, tanto do fertilizante aqui produzido, quanto do importado uma vez que possuem problemas de locomoção e as distâncias a serem percorridas são grandes. Este problema seria minimizado ao ter maiores investimentos na malha ferroviária do pais, por se tratar de um commodity sempre transportado em grandes quantidades, o modal rodoviário, muito utilizado no Brasil, fica gargalado e deteriorado por constante uso de caminhões com alta tonelagem. Assim, o modal ferroviário diminuiria tal gargalo e aumentaria o fluxo na movimentação da carga.

A eliminação do adicional sobre fretes marítimos teria grande impacto nesta economia, já que representa ¼ do valor pago nos fertilizantes. Tal eliminação traria substancial benefício e refletiria no valor repassado aos consumidores finais.

Referências

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Associação Brasileira de Marketing Rural e Agronegócio. 2007. ABMRA. http://www.abmra.org.br/2016/. Disponível em http://www.abmra.org.br/marketing/insumos/fertilizantes/oferta_demanda_fertilizantes_mba gro.pdf>. Acesso em 20 de setembro de 2016.

Associação Nacional para Difusão de Adubos. ANDA. http://www.anda.org.br/. Disponível em <http://anda.org.br/index.php?mpg=03.00.00>. Acesso em 20 de setembro de 2016.

DEPEC - Bradesco. 2016.Disponível em <http://www.economiaemdia.com.br/vgn-exttemplating/v/index.jsp?vgnextoid=85ed577b99f21310VgnVCM100000882810acRCRD&vgne xtchannel=85ed577b99f21310VgnVCM100000882810acRCRD>. Acesso em 21 de setembro de 2016.

Dias, Victor Pina e Fernandes, Eduardo. 2006.Fertilizantes: Uma visão Global Sintética. 2006, p. 138.

Federação dos Engenheiros Agrônomos do Paraná.http://feapr.frustrado.com.br/. Disponível em <http://feapr.frustrado.com.br/wp-content/uploads/2015/04/PLANONACIONAL-DE-FERTILIZANTES-COMPLETO.pdf>. Acesso em 20 de setembro de 2016.

Fertilizer Industry Federation of Australia. 2006.Australian Soil Fertility Manual. Melbourne : Csiro Publishing, 2006.

Inácio, Stella Rocha Fernandes. 2013. Produção e comercialização de insumos para produção de Fertilizantes: Um Panorama Mundial e os Paradigmas do Brasil. ESALQ-LOG. 2013, p. 17.

Instituto Agronômico. 2006. IAC. http://www.iac.sp.gov.br/. Disponível em <http://www.iac.sp.gov.br/areadoinstituto/posgraduacao/dissertacoes/pb1803904.pdf>. Acesso em 21 de setembro de 2016.

O Mercado de Fertilizantes no Basil: Diagnósticos e Propostas de Políticas. Saab, ALi Aldersi e Paula, Ricardo de Almeida. 2008. 2008, Revista de Política Agrícola, p. 24.

Porto de Santos.Porto de Santos.Disponível em<http://www.portodesantos.com.br/estatisticas.php>. Acesso em 22 de setembro de 2016.

Vale. Vale Fertilizantes. http://www.vale.com/brasil/PT/Paginas/default.aspx. Disponível em <http://www.valefertilizantes.com/fertilizantes/produtos.asp>. Acesso em 20 de setembro de 2016.

VLI Logística. VLI. http://www.vli-logistica.com/. Disponível em <http://www.vlilogistica.com/pt-br/node/47>. Acesso em 20 de setembro de 2016.

(*) Trabalho apresentado por  Paulo Henrique Costa da Silva, Matheus Amorim Barros , Renan Alves Soares e  Julio César Raymundo, todos da Fatec Rubens Lara, durante o VI Congresso Brasileiro de Engenharia de Produção (Conbrepro), realizado em Ponta Grossa (PR) entre os dias 30 de novembro e 02 de dezembro de 2016.